國家級表彰！廣汽動力總成自主研發團隊榮獲“國家卓越工程師團隊”稱號

1月19日，“國家工程師獎”表彰大會在京召開。為表彰工程技術領域先進典型，黨中央、國務院決定開展“國家工程師獎”首次評選表彰，授予81名個人“國家卓越工程師”稱號、50個團隊“國家卓越工程師團隊”稱號。廣汽動力總成自主研發團隊榮獲“國家卓越工程師團隊”稱號。

廣汽動力總成自主研發團隊

廣汽動力總成自主研發團隊被授予“國家卓越工程師團隊”稱號

“工程師是推動工程科技造福人類、創造未來的重要力量，是國家戰略人才力量的重要組成部分?！痹凇?span id="kswoaqw" class="keyword">國家工程師獎”首次評選表彰之際，向受表彰的個人和團隊致以熱烈祝賀，對全國廣大工程技術人員提出殷切希望：“堅定科技報國、為民造福理想，勇于突破關鍵核心技術，鍛造精品工程，推動發展新質生產力，加快實現高水平科技自立自強，服務高質量發展，為以中國式現代化全面推進強國建設、民族復興偉業作出更大貢獻”。

曾經有人提出疑問，中國自主品牌的動力總成和世界領先水平差距有多大？成績，或許是最好的答案。

2021年9月，廣汽首款“零碳排放”氫氣發動機點火成功，率先在業內提出廣汽面向“雙碳”目標的解決方案；2022年8月，廣汽混動發動機最高有效熱效率突破44.14%，將中國發動機技術推向全新高度；2023年6月，廣汽發布全球首款搭載氫電混合系統整車、全球首款乘用車氨發動機，再次引發行業和消費者矚目……

“工程師，就要樹立敢于創造的雄心壯志。國家需要什么，我們就做什么。”從技術被“卡脖子”到如今閑庭信步，由廣汽研究院院長、CTO吳堅領銜的廣汽動力總成自主研發團隊，十余年潛心研究并汲取了動力總成領域深厚的理論知識，吸取國內外同行產品開發的經驗教訓，結合自身對技術的研究和積累，以“維護一代、開發一代、儲備一代、研究一代”的研發理念，穩扎穩打，一步步掌握關鍵核心技術，最終打造出行業領先的產品。

發動機領域：從0到1自主研發汽車“心臟”

作為汽車的“心臟”，發動機是整車開發的重中之重。“發動機不搞自主研發，將來一定受制于人?！?008年，在華南理工大學任教近二十年的吳堅，懷揣打造世界頂尖“機芯”的理想加入了廣汽研究院，擔任研發團隊技術帶頭人。

在合資品牌、外資品牌幾乎壟斷中國汽車市場的時候，研發團隊開始著手研發自己的發動機。然而，自主研發的難度非同小可。廣汽第一代發動機源自上世紀80年代的阿爾法·羅密歐，原型機許多技術指標、工藝已經落后，且停產多年，很多零部件已經沒有了，需要重新組織零部件的配套生產，多個核心部件也需要重新優化升級。

“從最初的圖紙到二次開發為能夠生產的圖紙，相當于推倒重來，幾近開發一款全新產品?！被貞浧甬斈甑那榫?，團隊成員邵發科仍記憶猶新。在外方有限的技術支持下，研發團隊完成了眾多關鍵技術的突破：點火從兩個火花塞改為一個火花塞、缸蓋從重力鑄造改成壓力鑄造，還同步推進了一系列改造升級，最終快速產出合格的第一代產品，實現了廣汽發動機“從0到1”的跨越，并在廣汽傳祺首款中高級轎車上量產搭載，在2010年第十六屆廣州亞運會亮相。

5個多月改進發動機超500項技術，建立起產品開發流程和標準，鍛煉和培養了一支結構合理、技藝專精的研發團隊，從此，“快節奏”和“高效率”成為了廣汽動力總成自主研發團隊的“研發模式”。

廣汽動力總成自主研發團隊負責人吳堅與發動機工程師陳泓討論發動機試驗技術

十余年間，廣汽發動機研發也經歷了從第一代引進消化吸收再創新的“跟跑”、第二代集成開發的“并跑”、第三代自主開發的“領跑”，到第四代深入探索無人區、創新突破的蛻變。在這個過程中，研發團隊攻克了發動機系統的核心難題——發動機燃燒控制技術，并創造性地提出“缸內壓力進程控制”的燃燒系統可視化測控系統，使原本的“黑匣子”——發動機氣缸內部——燃燒的每個階段都清晰可見，為燃燒系統優化設計提供了工程量化參數指標和設計開發依據。

廣汽GCCS燃燒控制系統專利技術

讓吳堅自豪的是，這條“從0到1”的發動機自主創新之路，廣汽動力總成自主研發團隊不僅走通了，還走到了世界前沿。如今，廣汽第四代2.0ATK混動發動機，經認證的最高有效熱效率突破44.14%，處于世界領先水平。

廣汽第四代2.0ATK混動發動機，最高有效熱效率突破44.14%

而研發團隊依舊步履不停。面向國家“雙碳”目標，他們又投入到了以氫氣、氨氣為燃料的碳中性燃料發動機研發當中，并實現了多個“第一”：全球第一款搭載氫電混合系統整車、全球第一款乘用車氨發動機……

變速器領域：從根本上解決“卡脖子”技術難題

如果說發動機是汽車的“心臟”，那么變速器就是汽車動力傳動的“咽喉”，其重要性不言而喻。而這一領域也是中國品牌的弱項所在，相關技術長期被國外企業壟斷與封鎖。為了避免被“卡脖子”，吳堅決心帶領團隊啃下這塊“硬骨頭”。

自動變速器的總成集成設計涉及機電液控多學科交叉，關鍵核心部件電液控制系統的開發更是難度高、風險大。當時，國內大多數車企都采用向外國供應商采購的方式，而吳堅卻認為外購對于企業的長遠發展百弊無利，“加快技術攻關，堅決不能再讓核心技術‘卡脖子’?！庇谑?，研發團隊毅然走上了電液控制系統等關鍵核心部件的自主研發之路。

廣汽動力總成自主研發團隊在進行電液控制模塊性能測試分析

這也注定是一條布滿荊棘的道路。因長期被國外少數幾家供應商壟斷，電液控制系統的各個部分，從液壓系統、換擋控制到冷卻潤滑，都面臨重重的技術專利封鎖。

如何破局？唯有創新。研發團隊組織了無數次專題攻關和研究分析，對各種液壓控制機理進行多場景、多工況的論證、仿真、試驗，最終成功打破了國外技術壁壘，開發出了廣汽第二代雙泵電液控制系統。這是國內首個大批量產的雙泵系統方案，也是國內首個完全自主研發且自主生產的電液控制系統，填補了我國汽車行業相關技術空白。

廣汽自動變速器7WDCT

廣汽第二代雙泵電液控制系統

混動領域：打破國外汽車巨頭的“天花板”

近年來，中國混動汽車市場取得了巨大成功，這背后除了國家政策支持和引導，也離不開中國車企的技術創新。

然而，面對日系車型占據中國油電混動市場超過90%份額的情況，如何找到自主品牌的生存之道和立足之地，是中國車企繞不開的一道坎，也是縈繞在廣汽動力總成自主研發團隊心頭的一道難題。

“國外汽車巨頭并不希望中國人掌握自己的造車技術?！眻F隊另一位技術帶頭人祁宏鐘道出了中國車企當時面臨的困境，“我們一定要把關鍵核心技術掌握在自己手里?！?/p>

廣汽動力總成自主研發團隊在試驗室討論動力總成試驗結果

打破日系企業建立的混動變速器構型專利壁壘和掌握系統集成開發技術，是解決這道難題的突破口，也是實現中國混動汽車自主可控和產業鏈安全的迫切需求。

2014年，時任廣汽研究院技術負責人黃向東、黃河等專家指導團隊經過不懈努力，首創了雙電機平行軸串并聯混動專用變速器——廣汽第一代機電耦合系統GMC 1.0，為后來廣汽電動化技術發展奠定了堅實的基礎。

廣汽第一代機電耦合系統GMC 1.0

在此基礎上，在成本、效率、質量等方面找到綜合“更優解”并不容易，任何一個構型方案，都可能會因為模式切換控制復雜、整車布置困難，甚至沒有成熟的配套產業鏈等問題而被推翻。

為此，研發團隊對標分析了市場上數十款混動變速器，針對串并聯、功率分流、P2等多種混動技術路線進行研究，對不同的構型方案進行動力性、經濟性、成本綜合分析和布置校核，在開展了近19萬種組合方案的計算分析之后，終于再次取得突破，首創了集成式雙電機多擋位串并聯混動專用變速器——廣汽第二代機電耦合系統GMC 2.0，同時在混動變速器集成設計開發技術、電機油冷及高功率密度開發技術、混動無感模式切換控制等關鍵核心技術上布局了自己的專利。

廣汽第二代機電耦合系統GMC 2.0

“豐田、本田不是天花板，我們可以超越?！逼詈赙姼锌馈?/p>

這套由廣汽自主研發的混動變速器，可以兼容油電混動、插電混動、增程式混動系統，還可以兼容氫動力系統，適配多種不同能源的車型，是廣汽實現“雙碳”目標的重要解決方案。

如今，以廣汽為代表的中國自主品牌的動力總成，已經比肩世界領先水平，甚至在發動機熱效率、混動系統熱效利用率等領域實現了趕超。

“未來，我們將持續深耕多能源技術領域，我們有信心、有能力，用行動引領零碳排放新時代，以高水平科技自立自強推動中國汽車產業高質量發展！”吳堅堅定地說。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。