摘要 【固態電池概念持續火爆 是“實火”還是“虛火”？】卓創資訊富寶鋰電分析師董云帆向界面新聞表示，本輪固態電池概念股爆火，本質上是資本看好固態電池產業鏈發展的體現，且這種看好基于目前已有部分實驗產品落地的前提下，而非憑空想象。

沾上固態電池概念就漲，是近期A股市場的常態。

截至9月12日收盤，萬得固態電池指數近20天已經上漲16.69%，今年以來的漲幅更是突破了50%。

【資料圖】

這股熱潮在個股上體現得更為顯眼。多家與固態電池技術研發、材料、設備有所關聯的上市公司，股價均接連出現異動，甚至數日漲停。

即便固態電池相關業務還沒有形成長期穩定規模化收入，上海洗霸(603200.SH)9月以來的股價累計漲幅已超四成。

處于固態電池上游的鋰電設備制造商先導智能(300450.SZ)，連續多日成交額達百億，當前股價較8月底上漲超五成。

聯泓新科(003022.SZ)在宣布其固態電池、半固態電池等新型電池關鍵功能材料已開始形成批量銷售的消息次日，便實現了10CM漲停。

卓創資訊富寶鋰電分析師董云帆向界面新聞表示，本輪固態電池概念股爆火，本質上是資本看好固態電池產業鏈發展的體現，且這種看好基于目前已有部分實驗產品落地的前提下，而非憑空想象。

多家上下游企業近期披露了固態電池的最新進展。

9月2日，億緯鋰能(300014.SZ)固態電池研究院成都量產基地正式揭牌，“龍泉二號”10 Ah全固態電池同步下線；今年早些時候，國軒高科(002074.SZ)也曾宣布，其首條金石全固態電池實驗線正式貫通，100%線體自主開發，設計產能達0.2 GWh。

在上游材料方面，9月10日，當升科技(300073.SZ)在業績說明會上表示，公司固態鋰電材料上半年持續放量，其中硫化物全固態電池專用正極材料率先實現噸級出貨；恩捷股份(002812.SZ)9月12日公告披露，下屬子公司硫化鋰中試線已經搭建完成，10噸級固態電解質產線已經投產，具備出貨能力。

先導智能、贏合科技(300457.SZ)、曼恩斯特(301325.SZ)等上游設備制造商，也接連宣布固態電池設備已交付客戶。

“從固態電池大環境來看，今年，電芯廠多數從PPT走到了實驗室，整體進展的含金量還是不錯的。”董云帆表示。

根據行業普遍認知，固態電池通常指使用固態電解質代替傳統電解液的鋰電池。按照電池內液態電解質含量的高低，可分為半固態電池、準固態電池和全固態電池。

其中，電解液含量5%-10%的屬于半固態電池；電解液含量低于5%，但仍有電解液的，屬于準固態電池；不含電解液的才能被稱作全固態電池。

與傳統的液態鋰電池相比，全固態電池放棄了易燃易爆的液態電解質，完全采用固態電解質材料，有望在能量密度、安全和壽命等方面取得顯著進步，被視為鋰電池終極技術。

董云帆指出，如果固態電池大規模商用可以做到續航1000公里以上，則完全能夠替代燃油車，商業板塊藍圖宏偉。

鑫欏資訊高級研究員張金惠對界面新聞稱，固態電池技術是當前國內二線電池廠商突圍的唯一出路。

其認為，當前液態電池的江湖格局基本已定。寧德時代(300750.SZ)和比亞迪(002594.SZ)兩家企業占據了絕大部分份額，其余企業只能在狹小、擁擠的市場空間內求存，且液態電池技術已發展成熟，提升空間有限。

這一點也體現在各企業披露固態電池進展的力度差異上。與頻頻披露固態電池領域相關進展突破的二、三線電池廠商相比，寧德時代和比亞迪在該領域的確顯得更為低調。

在張金惠看來，截至目前，各個固態電池相關企業的進展都較為常規，“目前為止，還沒有任何一家企業拿出的固態電池，能夠符合動力電池的需求。大家都還在研發路上。”

張金惠表示，固態電池并沒有想象中那么容易，即便是研發實力超群的頭部企業，目前也沒有過多披露相關成果。

寧德時代董事長曾毓群去年在接受英國《金融時報》采訪時曾表示：“固態電池距離商業化還有數年時間。這項技術還不夠完善，缺乏耐用性，還存在安全問題。”

去年9月舉辦的第三屆世界動力電池大會上，曾毓群再次表示，寧德時代在全固態電池上已經投入了7-8年的時間進行研究。如果用數字1到9，表示固態電池的技術和制造成熟度，1是剛開始涉及這一領域，9是技術成熟，可以投入大規模生產。當前行業最高水平只到了4左右，只是做出了一些器件樣品，進行一些實驗驗證。

據界面新聞不完全統計，目前國內企業實現量產的固態電池均為半固態電池，對于全固態電池量產時間的規劃，則基本都在2027年左右，且多為小批量量產裝車。

制圖：高菁

董云帆認為，固態電池初步落地在2027年，大規模商用還要等到2030年左右。

張金惠指出，固態電池現階段面臨的還是最為初期的技術層面問題，之后還有成本方面的問題。消費者要想以30萬-40萬元的價格買到搭載固態電池的汽車，恐怕到2030年也難以實現。

張金惠表示，一個技術路徑如果成本降不下來，就沒有產品競爭力，“對于固態電池來說，這都是后話了。”

在固態電池領域，國內電池企業還面臨著國外同行的競爭壓力。

9月8日，大眾汽車發布首款固態電池測試車，基于杜卡迪V21LMotoE賽車打造，采用美國固態電池企業QuantumScape的全固態技術，電芯可經小幅調整后直接用于動力領域，并計劃于2030年前實現量產應用。

9月9日，梅賽德斯-奔馳宣布，搭載固態電池的純電EQS測試車完成真實場景下的長途道路實測。從德國出發，未插電行駛1205公里跨越三國抵達瑞典，剩余續航137公里。此次測試的固態電池電芯由美國固態電池初創公司Factorial Energy提供。

中科院院士歐陽明高曾在去年提醒稱，日本和歐美在全固態電池方面加大研發力度，意圖改變目前在液態鋰電池方面落后于中國的局面。

董云帆指出，海外個別企業技術確實較為先進，且手握部分專利。目前看，奔馳已經實現了1000公里以上的實驗，可見其技術的“水分”較少。

但他同時指出，論后期量產能力，國外企業和國內還存在一定差距，海外產業鏈配套不完善，會導致電池價格過于昂貴。

張金惠指出，中國在電池方面的整體領先優勢，并不是幾家海外企業就可以實現超越的。“就算固態、半固態電池要落地，也會先在中國落地。”他說。